Украинская мечта умерла: к 30-летию первого полета Ан-225 «Мрия»
Сегодня, 21 декабря, легендарный советский транспортный реактивный самолет Ан-225 «Мрия» отмечает свое 30-летие со дня первого своего полета. Настоящий король неба, чьи рекорды до сих пор не могут побить.
Чемпион, рекордсмен, гигант
В 1976 году Главное управление космических средств Министерства обороны СССР выдало тактико-техническое задание на разработку многоразовой транспортной космической системы «Буран». В качестве носителя орбитального корабля-ракетоплана был избран проект, созданный на основе тяжелого грузового самолета Ан-124 «Руслан». В 1985 году Политбюро ЦК КПСС приняло решение о развертывании работ по строительству Ан-225 «Мрия», а уже 21 декабря 1988 году он совершил свой первый полет. А потом приостановка программы «Энергия-Буран», распад Советского Союза и пик развития советской авиации обернулся крутым пике. А ведь как все отлично начиналось.
Еще во время испытаний Ан-225 стал абсолютным авиационным рекордсменом, многие достижения которого не побиты и по сей день. Например, только в прошлом году в США был разработан двухфюзеляжный авиалайнер, который, наконец, смог превзойти «Мрию» по размаху крыльев, однако даже этот собранный из двух самолет не дотягивает до Ан-225 по максимальной взлетной массе (640 тонн) и грузоподъемности (253,8 тонны).
Во время своего полета в 1989 году с грузом 156,3 тонны самолет побил сто десять мировых авиационных рекордов, что само по себе рекорд. На счету Ан-225 около двухсот пятидесяти достижений.
Грандиозное творение советского народа
Военный обозреватель газеты «Комсомольская правда» Виктор Николаевич Баранец считает, что это был настоящий авиационный гигант, который стал достоянием всего Советского Союза.
Действительно для строительства этого самолета был привлечен целый ряд предприятий. Как вспоминал один из конструкторов Ан-225 Анатолий Вовнянко, в этом проекте участвовали сотни тысяч ученых, инженеров, военных, летчиков, рабочих и других специалистов бывшего СССР. Это была одна из самых крупнейших промышленных мобилизаций в Советском Союзе: Ульяновский авиационно-промышленный комплекс занимался производством большей части узлов и деталей самолета, Ташкентский завод занимался крыльями, Московский институт электромеханики и автоматики – комплексом управления самолетом, специалисты из Нижнего Новгорода – шасси, Запорожский моторостроительный завод производил двигатели, и многие-многие другие.
«Этот самолет был выпущен на пике советской интеграции. Это было производство не только украинское или российское, в строительстве этого авиалайнера участвовали десятки различных организаций», – отметил он в интервью корреспондентам портала «ПолитРоссия».
Украинский позор
После распада СССР единственный летающий экземпляр вместе со всеми уникальными технологиями досталось Украине, которая вполне могла со всем тем авиапромышленным наследством стать одной из ведущих авиастроительных стран мира. Но эти мечты, так и остались мечтами.
«Это была действительно гордость советского авиастроения. И этот самолет ворвался в ряды чемпионов по своим летно-техническим характеристикам. Это было нашей советской гордостью, а сейчас превратился в украинский позор», – подчеркнул Баранец.
В 1994 году Киев решил снять все двигатели и оборудование с Ан-225 для использования на «Русланах». В 2000-х годах авиалайнер все-таки восстановили запустили в коммерческое использование, что, собственно, является основным источником дохода компании «Антонов».
В конце 90-х Украина решила развить сотрудничество с западными странами. Однако такая попытка провалилась. Сначала европейский концерн Airbus в качестве залога для дальнейшего взаимодействия затребовал техническую документацию новейших разработок авиакомплекса «Антонов», а после их получения заморозил сотрудничество. А после Airbus начала выпускать самолеты, удивительно похожие по силуэту на разработки КБ. Американцы в лице Boeing и вовсе выдавили «Антонов» с рынка как таковой, заманивая на тендеры, а потом под всячески предлогами украинской стороне отказывали. Естественно, такие репутационные и финансовые издержки не могли не отразиться на украинском авиапроме.
Российско-украинская интеграция
Такими проектами стали Ан-158, Ан-178, Ан-148, Ан-70 и другие, причем производство некоторых из них было свернуто из-за зависимости от российских комплектующих. Ан-70 и вовсе должен был возглавить сегмент грузовых среднемагистральных самолетов мира. Например, бывший украинский премьер-министр Николай Азаров как-то рассказывал о своих переговорах с руководством авиакомпании Airbus. По его словам, французы восхищались Ан-70, однако они обещали сделать все, чтобы этот самолет не нашел рынка сбыта. Так и получилось, по вине Киева, решившего разорвать кооперацию с Россией.
«Фактически от украинского авиапрома остались лишь рожки да ножки. Это авиапром, который находится в инфарктном состоянии. Были какие-то попытки еще в недавние годы спасти «Ан» российско-украинскими усилиями. Но дело в том, что Украина взяла курс на разрыв сотрудничества, и сама же угробила несколько проектов, которые могли бы быть гордостью российско-украинской интеграции»
Политика убила великий «Ан»
За последние шесть лет на украинских авиапромышленных площадках было выпущено всего 16 самолетов, а с 2016 – ни одного. Их драгоценные западные партнеры (Airbus и Boeing) ежемесячно выпускают более 50 авиалайнеров. А во времена Советского Союза Харьковский авиазавод и Киевское предприятие «Авиант» (ныне входит в ГП «Антонов») выпускали каждый месяц около 200 самолетов.
«К сожалению, великого «Ана» погубила убогая и вредная для самой же Украины киевская политика. Политика убила компанию «Антонов». Чтобы они не говорили, как бы они сейчас не кочевряжились, сейчас некоторые зарубежные производители даже забыли о том, что некогда существовала такая фирма. А от компании осталось только легендарное название»
Почти восемь лет в Украине не было комплексной программы развития авиационной промышленности. В настоящий момент в Украине попросту нет единого госоргана управления авиапромом. Отрасль должна довольствоваться лишь отделами авиастроения.
Согласно данным «Укроборонпрома», сектор не финансируется государством вот уже пять лет. В то время как за границей и уж тем более в России подобные проекты реализуются с большой долей участия государства.
Несмотря на все это, украинские авиастроительные предприятия все еще существуют, но уже в другой плоскости.
Авиапром Украины в коме
В 2016 году китайская компания China Airspace и «Антонов» подписали соглашение о сотрудничество, согласно которому КНР отошли одни из самых грандиозных проектов украинской компании. Например, Пекин получил доступ к чертежам и спецификациям Ан-225 и фактически право собственности на этот легендарный самолет, созданный сотнями тысячами советских инженеров.
«Никто не отрицает, что «Ан» до сих пор работает и до сих пор живет, но за пределами Украины. Естественно, Россия и другие страны, которые хотят иметь такие самолеты и у которых есть авиашкола, уже теперь занимаются собственным производством. Они отключились от Украины, а украинский авиапром от этого страдает. Он фактически находится в коме»
В этом году украинский кабмин разработал Стратегию восстановления авиастроения до 2022 года. Однако столь короткая программа не сможет возродить настолько уничтоженную промышленность.
«Если было бы украинское государственное здравомыслие, то эту фирму можно было бы спасти. Сейчас у «Ана» появляется все больше и больше конкурентов. Мировое авиастроение не топчется на месте. И украинская мечта (мрія по-украински мечта – прим.ред.) умерла», – резюмировал Баранец.
Автор: Сергей Игнатьев
Источник фото: wikipedia.org, riafan.ru
Обсудим?
Смотрите также:
